2021-03-26 第204回国会 参議院 外交防衛委員会 第5号
○国務大臣（茂木敏充君） 新経路及び降下角につきましては国交省において所管として適切に対応していただきたいと思っておりますが、いずれにしても、安全対策、これが最優先でありまして、同時に騒音の問題も重要だと考えております。
○国務大臣（茂木敏充君） 新経路及び降下角につきましては国交省において所管として適切に対応していただきたいと思っておりますが、いずれにしても、安全対策、これが最優先でありまして、同時に騒音の問題も重要だと考えております。
○大塚耕平君 もうこれで終わりにしますが、香港返還前に、香港啓徳空港でしたかね、私も使ったことありますけど、アパート群の間を降りるやつですね、あれも相当怖かったですけど、あれ三・一度なんですよ、三・一度、降下角。
最終降下開始地点から滑走路末端へ直線で結ぶと約三・四五度の降下角となることから、最終降下開始地点以降の降下角度が三・四五度の広域航法進入となっていると。この間もこれ同じことを申し上げたんです。 これ、実はその頭にもう一節あって、これ読まなかったんですが、何て書いてあるかと。横田空域内のトラフィックと垂直間隔を確保する必要があるためと、もうはっきり書いてあるんですよ。
次に、新飛行経路における降下角引上げの理由についてお答えさせていただきます。 新経路につきましては、平成二十七年以降、延べ百三十六会場において住民説明会を開催してまいりました。
ＦＡＦであるＴ６Ｒ７６に三千八百フィート・アット・オア・アバーブという制限が付されている、ＦＡＦからスレッシュホールドへ直線で結ぶと約三・四五度の降下角となることから、ＦＡＦ以降の降下角が三・四五度のＲＮＡＶ進入となっていると、これはもう現にこういう文書があるんです。
○国務大臣（岸信夫君） 羽田の新経路の降下角については、我々は騒音対策として実施されてきているものということで承知をしているところでございます。詳細については所管の国交省にお尋ねをいただきたいと、こういうふうに考えています。
このような声を受けまして、着陸地点を海側に移設することによる飛行高度の引上げでありますとか、着陸料体系の見直しによる低騒音機の導入促進、また、降下角の引上げによる飛行高度の引上げなどの騒音対策をお示ししてまいりました。 本年一月から二月にかけて実施をいたしました実機飛行確認につきましては、ただいま委員から御指摘がございましたように、約二割が平均推計値以上という結果になっております。
この降下角の三・四五度への引上げということは、先ほど局長からも答弁しましたが、地元住民の皆さん、騒音のことについても大変御心配もいただいておりますので、騒音対策ということで引き上げたということでございますが、やみくもにやったわけではございませんで、航空会社の協力を得まして、まず引き上げる前に航空機の性能、気象など様々な条件を設定して、まずシミュレーターによる安全性の確認を当然のことながら行わさせていただきました
しかしながら、その後の説明会等におきましても騒音影響の軽減について引き続き強い御要望をいただいていたところであり、これを受けまして、昨年七月に、追加対策の一つといたしまして降下角の引上げにより飛行高度を引き上げることといたしました。 効果でございますけれども、本年二月に南風運用での実機飛行確認を行っております。
そのため、様々な方策を積み重ねて、一つずつ積み重ねて、少しでも音が小さくなるようにということで飛行の降下角を引き上げさせていただいたということでございます。
降下角の引上げにつきましては、できる限り飛行機の高度を高くすることにより騒音の軽減を図るという観点で実施をさせていただきたいと考えております。
しかし、その後の説明会等におきましても、騒音影響の軽減について引き続き強い御要望をいただいていたところでございまして、これを受けて、昨年七月に追加対策の一つとして、降下角の引上げにより飛行高度を引き上げることといたしました。
二月の試験飛行を踏まえて、今月四日、赤羽大臣がＪＡＬとＡＮＡの機長から意見聴取をされたと報じられておりますが、この三・四五度という降下角について機長の皆さんからどのような意見や要望が出されたのか、大臣にお伺いしたいと思います。
降下角の三・四五度への引上げにつきましては、航空会社の協力をいただいてシミュレーションによる安全性の検証を実施いたしました。その結果、三・四五度のまま進入をするという方式に加えまして、三・四五度を超える角度で一旦降りて、今先生がおっしゃっていたように三度に会合するという方式についても可能ということにさせていただいております。
その一環といたしまして、南風好天時、いい天気のときでございますけれども、新たに設定する到着経路の降下角について、できるだけ飛行高度を上げるために、一般的に使用されている三度ではなく三・四五度に設定することといたしました。 この安全性につきましては、国内外で既に三・五度で安全に運用されていることでありますとか、また、気象など様々な条件を設定してシミュレーターによる安全性の確認を行いました。
降下角、飛行機の降下角が大体、国際的にも三度が普通と言われている中に、新航路が三・四五度で降下角を取るということで、一部において、安全性の面で大丈夫なのだろうか。理由は騒音問題というふうに言っておりますが、〇・四五度の降下角が果たして騒音問題にどのぐらい貢献するのか、なぜ三・四五度を取らざるを得ないのか、そういったことを御説明いただければと思います。
特に、新しい飛行経路の安全面では、降下角を三・四五度、通常は三度なんですけれども、それを引き上げることについて、安全面での懸念の声が聞こえております。 これにつきましては、我々、そもそもこれを提案したときに安全面でのさまざまな検証を行ったところでございますけれども、一月末から実機飛行確認というのを実施しております。
三・五度の降下角、これは羽田が初めてではございませんで、稚内ですとか広島空港、またアメリカでもサンディエゴとか、運用される例もあるということがまず一つ。 今回の降下角三・四五度への引上げの検討に当たりましては、まず航空会社の協力をお願いしまして、航空機の性能別また気象などさまざまな条件を設定して、当然ではありますが、シミュレーターによる安全性の確認を行いました。
これは下の方へ向かって降下角三・三度で降りたいというふうに思っていたと、それをコンピューターに入力したときにはこのような画面になると。ところが、実際にその事故機で起こっていたのは実は下の画面である。これは降下率、一分間に三千三百フィート降りると、そのような形態になっております。
当該事故機は、羽田空港Ｃ滑走路へ着陸する際、木更津上空より計器着陸進入経路を正常に飛行し、高度約六十メートルまで降下してまいりましたが、突然、きわめて大きな降下角で急激に降下し、Ｃ滑走路の手前約三百メートルの海上に異常着水したものでございます。時刻は八時四十五分ごろでございました。
そして地表面が見えた場合は、そのまま最低高度を維持しながら空港の方に進入を続けまして、適当な降下角で着陸ができる位置に来ましたところで最後の着陸態勢に入るというふうに決まっております。別に、今度のことでおり方が変わったわけではございません。